一輛校車在加拿大西部卑詩省內陸山區(qū)的阿爾托納郊區(qū)撞上一輛大型卡車，盡管后者已經剎車，校車車頭也依然撞成全毀，兩車司機和一名女生重傷，另一名女生輕傷，若非當地人煙稀少，校車上學生寥寥無幾，后果恐更嚴重。正如一位曾開過校車的汽車教練所言，再結實的汽車也還是汽車，真正提高安全系數的辦法是避撞，而非耐撞。 縱觀美國和加拿大的“校車安全史”，值得借鑒的關鍵在于，保障中小學生出行安全的不只是裝備精良的“彪悍”校車，還需一整套以學生安全為出發(fā)點的交通法規(guī)和配套措施。

　　耐撞：關鍵部位借鑒裝甲車防護原理

　　的確，北美校車實在太經典了，那寬大的車體，結識的車身，黃黑相間的經典顏色，和傳說中的“神氣霸道”，都讓北美校車成為神話一般的存在。

　　其實校車最早并不誕生于北美，甚至一開始也并不是校車，而是誕生于1837年的英國，是一種用郵政馬車改裝的大型馬車，其顏色也沿用了郵政馬車流行的大紅色，現(xiàn)代校車的幾個關鍵特點：有醒目的涂裝標志;停車時有警告其它車輛停駛避讓的信號;每人一個座位，沒有站席，以確保乘車者安全;在車的后部有應急出口，方便遭遇事故、車門被堵死后學生迅速撤離，等等，在那個時代就已基本具備。

　　1908年，美國汽車大亨福特發(fā)明了著名的福特T型車，這種車從小型家用車到大型客車一應俱全，其中的大型車，很快成為校車的首選，如今雖然校車已更新?lián)Q代了不知多少代，但“骨架”卻仍是從T型車一脈相承的。

　　和歐洲國家不同，北美校車從一開始就不太像普通的大客車，而是尖頭、發(fā)動機前置，底盤很高，長相酷似馱著個大客車車廂的大卡車，這樣的造型雖然看上去有些“傻大黑粗”，卻可以有效緩沖正面沖撞對校車產生的沖擊力，并減少側面擦碰給車體造成的傷害。

　　自上世紀30年代起，北美校車兩側開始加裝金屬防護軌;60年代起，校車被要求在幾個關鍵脆弱部位加裝金屬加固件，這是借鑒了裝甲車輛的要害防護原理;80年代起，許多州的校車開始在頂層和底層改裝雙層車體，進一步加強車輛的防撞性。此外，北美校車都是柴油車型，柴油燃點比汽油高，這也多少提升了其安全系數。

　　一系列加固措施，令北美校車在一旦遭遇沖撞等車禍意外時，能起到更好的保護作用，傷亡率比普通客車要小得多。一旦被撞，從結構上盡可能確保減少傷亡，便于救生和逃脫，也是十分重要的。在這點上，號稱“全球校車安全系數最高”的加拿大，是做得最細致的。

　　加拿大法律規(guī)定，所有校車供學生乘坐的座位必須全部配備安全帶，且自2006年4月1日起，每一輛新建校車必須配備2到8個有安全座椅固定扣的座位，以方便體重未滿18公斤的學生乘坐校車加裝安全座椅。

　　避撞：半世紀前出臺“校車優(yōu)先”交規(guī)

　　在避撞方面，北美校車也同樣煞費苦心，且起步很早。經典的黃黑車身，就是科學研究的成果應用。

　　1939年4月，紐約哥倫比亞大學教授弗蘭克·克里通過研究得出結論，原先北美校車普遍采用的墨綠色車身不適合北美校車的顏色需要，而應改成黃黑相間，理由是校車活動主要在清晨和黃昏，而在這個時候北美許多地方多霧，能見度不高，黃色車身配以黑色字體，識別度最高，校車也最安全。根據這項研究結果，美國推出“聯(lián)邦校車標準”，正式將校車顏色定為黃底黑字，并同時就車身長度、車體寬度、車內高度、車內過道寬度等44項安全標準作了量化規(guī)定，這是世界上第一份有關校車的標準化法定文件。

　　由于校車車體過于寬大，經常遮擋來往車輛視線，學生上下時很容易出意外。乘坐校車的許多都是低齡學生，安全意識很差，面對錯綜復雜的交通環(huán)境，往往會在關鍵時刻不知所措，從而引發(fā)危險。因此自上世紀40年代起的約30年內，美國各州相繼出臺了一系列“校車優(yōu)先”的交通規(guī)則：1946年，弗吉尼亞州規(guī)定校車必須配備停車警示燈，該燈位于車廂前后頂端，系醒目的紅色和琥珀色相間，共四盞。當校車準備停下時，琥珀色燈亮起，告誡后車，停下后琥珀色燈熄滅，紅燈亮起，表示“校車停車上人”，此時倘是單向和雙黃線雙向車道，校車紅燈亮起則雙向停駛;倘是有隔離帶的雙向車道，則逆行可以不停，這是考慮到下車學生可能過街。

　　上世紀50年代起，美國各州相繼規(guī)定，校車必須配備停車時自動伸出的“STOP”(停)指示牌，該指示牌須為雙面紅色白邊，用白色印刷體書寫STOP字樣，對角線長度不得小于45厘米，材質必須為雙面反光，或裝有醒目的反光燈。

　　這些避撞措施是逐步完善的，如停車指示牌最初為機械裝置，如今基本都改為全自動，反光材料由普通的發(fā)光塑料，進化到LED光學材料;警示燈由最初的四盞，變?yōu)槿缃竦陌吮K。

　　配套的交通法規(guī)至關重要

　　不過，僅僅加強校車本身的安全系數是遠遠不夠的，配套的交通法規(guī)至關重要。

　　前文提到，“校車優(yōu)先”的原則，是從上世紀40年代中后期開始，歷經30多年，在北美逐漸得到推廣的。如果違反“校車優(yōu)先”原則，則將受到嚴厲的處罰。這種處罰，在美國通常為抄牌罰款(從幾十美元至幾百美元不等)，而在加拿大則更加嚴厲，如該國許多省都規(guī)定，校車紅燈閃后，同向或逆行的其它車輛當停不停，最高罰款額可達1000加元(約合6100多人民幣)，情節(jié)嚴重者要判處1年徒刑。

　　值得一提的是，“校車優(yōu)先”的原則是有特定含義的，即只有在校車停下、上下學生時才“優(yōu)先”，而在正常行駛過程中，它的路權和其它普通車輛是一樣的，而并非像救護車、消防車等特殊車輛一樣，享有道路的優(yōu)先通過權。國內一些媒體和評論者所津津樂道的“北美校車是特權車輛”之說，事實上是不確切的。

　　除此以外，在北美許多州(省)，還有一系列附加措施，來確保學生的交通安全。如在加拿大大多數省份，學校周圍道路周一至周五學校開放時間內，過往車輛車速不得超過30公里/小時;早晚上學/放學高峰時，會有義工在學校周圍十字路口身穿橙色安全馬甲、手持發(fā)光“STOP”指示牌引導交通，確保學生安全(這在地廣人稀、人工稀少的加拿大是十分難得的);不少地方會在學校周圍道路上設置一系列緩沖坡，以防止那些不自覺的司機明知故犯，超速行駛，從而給學生交通安全構成隱患。

　　不難看出，從不完善到逐步完善，從不安全到逐步安全，北美校車經歷了一個復雜的進化過程，而之所以能不斷完善、進化，和北美崇尚法治、注重“規(guī)矩”的社會文化息息相關，也和北美汽車文化發(fā)達、公路交通繁忙，人們對交通安全的切膚之痛更多，汲取教訓總結提高的效率更高不無關系。

　　筆者在非洲時，曾親眼見到被撞到面目全非、造成慘重傷亡的正宗北美校車，之所以“橘逾淮為枳”，關鍵就在于，這些發(fā)展中國家所引進的僅僅是一輛校車，卻沒有與之配套的路權、安全配套措施、交通規(guī)則，和對這一切的嚴格監(jiān)督、保證。由上述可知，北美校車的安全佳話，是由一整套體系所支持、保證的，而不僅僅是買或改一輛結實的校車就能萬事大吉。

　　除了安全系數高，北美校車的另一大特點，是“校車社會化”，也就是說，和歐洲鼻祖?zhèn)円詫W校為單位配置校車不同，北美的校車是按學區(qū)配置的，除了個別特殊的私立學校，絕大多數學校(可以說所有公立中、小學)其實并沒有屬于本校的校車，而是由學區(qū)校車提供接送學生的服務。這樣做的初衷，并非僅僅為了合理配置校車資源，避免不必要的浪費(校車在大多數時間里閑置無事，一些國家的校車因此在業(yè)余時間客串中巴)，更重要的是，由學區(qū)統(tǒng)一配置校車，可以更方便地對校車的規(guī)格、改裝進行集中監(jiān)督和標準化管理，從采購源頭上便能確保每一輛校車都是安全可靠、且彼此相差無幾的，而不會出現(xiàn)“有錢學校坐好車，沒錢學校坐差車”的冷熱不均現(xiàn)象。

　　在美國，校車可以是學區(qū)自辦，也可以是私人承包經營;而在加拿大，所有學區(qū)都不經營校車業(yè)務，校車100%為商業(yè)公司私人經營。但不論是學區(qū)自辦還是私人經營，實行的都是商業(yè)化運作，而且都可從政府獲得撥款和補貼，學生則免費乘坐。美國和加拿大都是聯(lián)邦制國家，校車的標準是由三級政府的第二級(州或省)制訂，學區(qū)車隊或私人承包商必須按照本州(省)所頒布的校車規(guī)格置辦合格校車，并經過州(省)有關部門的嚴格檢驗，符合安全要求后方能上路。在一些州(省)，校車的生產廠商、型號和規(guī)格都被詳細列出清單，經營者只能在清單范圍內作有限選擇。(陶短房)