截至2016年，我國專用校車保有量僅僅為14多萬輛，與上百萬的市場需求相比，尚有較大差距。

　　2012年，我國首部專門規(guī)范校車安全的法規(guī)《校車安全管理條例》頒布實施后，各地管理部門相繼出臺了一些配套政策法規(guī)，正規(guī)校車開始進入幼兒園和中小學(xué)，學(xué)生的安全也在一定程度上得到了保護。

　　在市場層面，政策法規(guī)的出臺，校車也成為客車細分市場的一大熱點，除了傳統(tǒng)的客車企業(yè)，國內(nèi)眾多大型汽車集團以及國外校車企業(yè)紛紛推出校車產(chǎn)品，試圖抓住這一“商機”，在校車市場分一杯羹。

　　不過，記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，《校車安全管理條例》頒布五年以來，校車市場雖然有過短暫爆發(fā)，但截至2016年，我國專用校車保有量為14多萬輛，相比于上百萬的市場需求，校車依然屬于“稀缺品”。

　　從一哄而上到市場低迷

　　我國校車市場的需求量到底有多大?

　　宇通客車股份有限公司校車銷售部副部長鄒美坤給《財經(jīng)國家周刊》記者算了一筆賬：如果按照歐美等發(fā)達國家的校車運營數(shù)量作為比較對象，我國的校車需求應(yīng)該為110萬輛。同時，根據(jù)部分車企的市場調(diào)查數(shù)據(jù)，國內(nèi)每個縣的校車需求量約在400輛左右，這樣算下來，我國校車市場實際需求量在100萬輛是比較合理的。

　　浙江省湖州市德清縣教育局原紀(jì)委書記羅永昌告訴記者：“目前中國有上千萬名學(xué)生兒童需要乘坐校車，以專業(yè)校車100萬輛的市場容量計算，每一個更換周期的新車需求量為45萬輛左右。”

　　鄒美坤表示，主流校車的平價格為23萬元左右，如果以此來計算，國內(nèi)校車市場份額大約有2300億元左右。再加上保養(yǎng)維修及其他費用，全國校車市場總規(guī)模將不會低于3000億元。

　　龐大的市場需求量對于校車生產(chǎn)、運營的企業(yè)來說擁有巨大的吸引力，而政策法規(guī)的刺激，讓校車市場的需求進一步得到釋放。

　　2012年前后，宇通、金龍、安凱、黃海等客車企業(yè)紛紛將目光轉(zhuǎn)向校車市場，相繼推出了各自的校車產(chǎn)品。

　　與此同時，一汽客車、長安客車、上汽大通、陜汽汽集團等國內(nèi)眾多大型汽車集團也加入到校車市場競爭中。甚至連美國納威司達、藍鳥等國外校車生產(chǎn)企業(yè)，也先后表態(tài)要進入中國校車市場。

　　此外，“有些名不見經(jīng)傳的企業(yè)，資本實力較弱，經(jīng)營規(guī)模較小，技術(shù)能力一般，售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)也不完善，在市場競爭中本來已奄奄一息，也搖身一變，成了校車供應(yīng)商。”中國公路學(xué)會客車分會副會長佘振清介紹說。

　　據(jù)媒體報道，僅2012年2月份，國內(nèi)50家客車企業(yè)共銷售14267輛，其中校車銷量達到2925輛，占總銷量的20.50%，而前兩月的校車銷量已經(jīng)占客車行業(yè)銷量的14%，累計銷售額達7.30億元。

　　然而，這個千億規(guī)模的市場，經(jīng)歷了短暫的爆發(fā)之后，并沒有出現(xiàn)車企預(yù)期的井噴場面，反而陷入了低迷。

　　數(shù)據(jù)顯示，2014年上半年，國內(nèi)校車整體銷量僅為8751輛，相比2013年同期下滑了32.24%，全年銷量也僅有2萬輛左右，這種低迷的狀態(tài)一直持續(xù)至今，與業(yè)內(nèi)預(yù)期的每年5萬-8萬輛的銷量目標(biāo)越來越遠。

　　市場不景氣也讓不少車企黯然退出市場。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年校車市場尚有33家企業(yè)，但是到了今年上半年，國內(nèi)校車生產(chǎn)商只剩下23家。羅永昌對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，照此下去，未來我國校車企業(yè)將不會超過10家。

　　即使是美國納威司達、藍鳥等國外校車公司，在2012年發(fā)聲之后也陷入了沉寂，至今未兌現(xiàn)在中國建廠的計劃。

　　銷量尷尬的背后

　　校車市場短暫爆發(fā)后陷入低迷，是因為市場供應(yīng)已經(jīng)滿足需求了嗎?

　　事實并非如此。根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)計算，我國約有46萬多所幼兒園、小學(xué)、初中，而校車每年2萬輛的銷量，遠遠無法滿足需求，如果按在校生數(shù)量計算，這個其中的供需差距將更大。

　　為什么行業(yè)專家預(yù)測的校車市場井噴現(xiàn)象沒有出現(xiàn)?是中國造的校車不安全?學(xué)校和家長不愿意用嗎?

　　在校車安全標(biāo)準(zhǔn)層面，為了保障校車安全，國家出臺了嚴格的校車標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)《專用校車安全技術(shù)條件》要求，校車按用途分為幼兒園校車、小學(xué)生校車、中小學(xué)生學(xué)車，不同校車之間的技術(shù)指標(biāo)、技術(shù)要求均不相同。

　　從國內(nèi)主流車企的生產(chǎn)技術(shù)上來看，我國汽車企業(yè)也已經(jīng)完全有能力有實力造出安全、舒適、美觀，讓政府、學(xué)校和家庭都放心的校車。

　　據(jù)了解，目前國內(nèi)一線客車企業(yè)已覆蓋5米到11米，19座到56座的全系列校車產(chǎn)品，能夠滿足從幼兒到中小學(xué)生各年級段的乘車需求。除了滿足基本安全標(biāo)準(zhǔn)，一些國產(chǎn)校車還在全球率先搭載了智能升級版的“安芯”系統(tǒng)，能夠提供車輛監(jiān)控、學(xué)生乘車統(tǒng)計、學(xué)生動態(tài)查詢等多項功能服務(wù)。

　　除了國內(nèi)市場，我國生產(chǎn)的校車甚至已經(jīng)開始出口海外，為全球不同地區(qū)的孩子提供專業(yè)安全的校車。

　　根據(jù)公開數(shù)據(jù)，2011年，安凱客車向沙特供應(yīng)3000輛校車;2014年，中通客車向沙特出口2186臺校車;2015年6月，廈門金龍客車1060輛校車出口沙特;2015年10月，海格客車與沙特客戶簽署1200輛客車出口戰(zhàn)略協(xié)議;截至目前，長安校車已出口沙特、科威特、伊朗等10多個國家和地區(qū)，其中，在科威特校車市場的保有量已經(jīng)達到4500臺，市場占有率高達40%。

　　盡管校車在海外一些地區(qū)出口順暢，但在中國仍然難以普及，在受訪企業(yè)人士和業(yè)內(nèi)專家看來，癥結(jié)有多個方面。

　　首先是鼓勵學(xué)校采購校車的政策支持力度不夠。一些學(xué)校的負責(zé)人稱，學(xué)校如果投入校車，多半需要學(xué)校自己掏錢，相關(guān)部門并沒有針對校車出臺相應(yīng)的財政支持政策，對于一些地方尤其是經(jīng)濟發(fā)展水平不高的市縣，存在困難。

　　其次，盡管《校車安全管理條例》已經(jīng)出臺多年，但是在校車監(jiān)管上，權(quán)責(zé)還不夠清晰，監(jiān)管力度仍然不夠，校車一旦出事故，學(xué)校和主管機構(gòu)都要負責(zé)任，這讓一些地方教委和學(xué)校不愿意支持校車的發(fā)展。

　　羅永昌說：“有些地方總是擔(dān)心會承擔(dān)責(zé)任，所以對推動校車普及并不感冒，這種想法不僅阻礙了校車市場的發(fā)展，也間接造成了很多不必要的安全事故。”

　　夢想如何照進現(xiàn)實

　　實際上，即便校車市場降聲一片，甚至出現(xiàn)零增長，中國專業(yè)校車的推廣運營也未完全陷入僵局，在廣東、浙江、河南、山東等一些地區(qū)，取得了一定突破。

　　這其中的關(guān)鍵，是這些地區(qū)探索出了適合當(dāng)?shù)氐男＼囘\營模式，解決了相關(guān)主體的積極性問題。

　　以德清為例，早在2009年，德清縣政府決定由財政斥資2000萬元，購買79輛校車專門接送小學(xué)生，并成立了公司，招聘專職司機，總結(jié)出的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運營模式，為校車國家標(biāo)準(zhǔn)的細則提供了經(jīng)驗參考。

　　羅永昌告訴記者，德清校車的運營經(jīng)驗全在16個字上，即“政府主導(dǎo)、部門監(jiān)管、公司承運、市場運作”。校車贏利性低，完全市場化的運作對該市場的發(fā)展促進作用非常有限，完全靠政府財政的投入也非是長久之計。因此，政府和市場相結(jié)合，成了校車持續(xù)運營的基礎(chǔ)。

　　廣東省江門市也在政府+市場的校車運營模式上取得一些經(jīng)驗。2012年江門市教育局聯(lián)合各相關(guān)單位，明確所有專用校車都必須在2013年5月1日前完成整改。

　　在整改路徑上，江門通過“個人購買+政府補貼”的形式，鼓勵學(xué)校新購或者換購專業(yè)校車，同時鼓勵由有實力的大型公交、客運企業(yè)提供校車服務(wù)，并提倡有條件的地方通過成立專業(yè)運營單位或政府購買運營公司服務(wù)。

　　安徽合肥市下屬的肥西縣，則在政府+市場的校車運營中，闖出了“肥西模式”，為校車運營提供了新的參照樣本。

　　2013年3月，合肥客運總公司成立了肥西校車公司，校車先由運營公司購置，政府逐年返還車款，同時運營中的費用減去家長交的交通費后也由政府來埋單，而公司則必須保證校車安全順暢地運行，受到教育局等多個部委的聯(lián)合監(jiān)管。

　　合肥肥西縣校車服務(wù)公司總經(jīng)理施健同樣將肥西的校車運營模式概括出了16個字：即“政府主導(dǎo)、公司運營、家校共管、學(xué)生受益”。

　　除此之外，在北京朝陽區(qū)，校車運營是由政府部門組織招標(biāo)產(chǎn)生承運企業(yè)，并給予財政補貼，學(xué)生每人每天的乘車費用為10元，學(xué)生所付車費減少一半;煙臺高新區(qū)開通的新校車則完全由政府出資，學(xué)生無需花費1分錢;煙臺開發(fā)區(qū)，則是學(xué)生每人每天承擔(dān)乘車費用1元，剩余部分由區(qū)財政和相關(guān)街道辦事處財政各承擔(dān)50%。

　　從目前各地的情況來看，我國校車運營已經(jīng)形成了學(xué)校自營、政府購車學(xué)校經(jīng)營、無政府補貼的營利性組織經(jīng)營、政府補貼的營利型組織經(jīng)營等多種模式。

　　哪一種模式適合中國校車?業(yè)內(nèi)人士認為，在現(xiàn)階段的情況下，由于地域和經(jīng)濟水平的差異性，適合中國的校車運營模式應(yīng)該是多樣的，要想校車實現(xiàn)大規(guī)模推廣，除了國家頂層設(shè)計和配套政策的進一步完善，還需要各地區(qū)積極探索適合本地特點的校車運營管理制度。