筆者并非認為美國校車制度完美無缺而中國的校車制度一無是處，畢竟我國的校車制度正向著好的方向發(fā)展，相關部門也正在廣泛積極聽取各方意見。

　　汽車商報2月16日報道 正在制定中的《校車安全條例》法規(guī)和修訂中的《專用中小學生校車安全技術條件》等系列強制性國家標準所暴露出來的一些程序問題和缺乏相關法律依據的問題，反映了政府有關部門領導急于建立學生運輸安全制度的良好意愿，但在國家政策、法規(guī)和管理體制上卻呈現出一種混亂狀況。筆者想詳細對比一下美國現行校車制度與中國頒布的《校車安全條例》(征求意見稿)的差別。

　　在法規(guī)方面，美國國會通過的《機動車與校車安全修正案》授權國家公路交通安全管理局(NHTSA)編制聯邦校車安全標準(FMVSSfor School Buses)，頒布了5項專門的聯邦校車安全標準，引用29項聯邦機動車安全標準(包括避免碰撞、耐撞性和碰撞后的標準)，不同標準分別適用于不同類型的校車。我國正在修訂的《專用中小學生校車安全技術條件》等國家標準，僅主要參照了美國聯邦校車安全標準中的4項。

　　在安全標準方面，美國國家公路交通安全管理局認為校車應當盡可能地安全，建立了公共巴士和校車都必須滿足的“最低安全標準”，且未禁止學校使用載客量超過10人的面包車(Van)出售或租賃作為符合安全標準的校車使用。相比之下，中國校車標準中居然出現“校車應為兩箱式結構”的規(guī)定。

　　在管理體制方面，美國交通運輸部及下屬機構國家公路交通安全管理局、聯邦公路管理局(FHWA)和聯邦公共交通管理局(FTA)都是學生運輸管理的法定機構，它們分別依據相關的聯邦規(guī)則典章進行行業(yè)管理。在我國的《校車安全條例》(草案征求意見稿)中，交通運輸部的職責只是依照法律、行政法規(guī)和國務院的規(guī)定，負責校車安全管理的有關工作，實際上卻沒有專門法規(guī)可依據;國務院發(fā)展改革部門會同國務院財政、教育行政、工業(yè)和信息化等部門，按照保障安全、方便學生，明確范圍、突出重點，政府主導、社會參與的原則，制定與經濟社會發(fā)展水平相適應的校車服務總體規(guī)劃和分階段實施方案，縣級以上地方政府則對本行政區(qū)域的校車安全管理工作負總責，統(tǒng)一領導、組織、協(xié)調本級政府有關部門履行校車安全管理職責，由政府包攬一切。

　　在校車服務補貼方面，美國各州對校車服務提供的資助形式和金額各不相同，但都有明確的實施方法。我國的《校車安全條例》(草案征求意見稿)提出：支持校車服務所需的財政資金由中央財政和地方財政分擔，具體辦法由國務院財政部門制定;支持校車服務的稅收優(yōu)惠辦法由國務院財政、稅務主管部門制定。這張“支票”如何兌現還有待觀察，1993年中央政府確定要將GDP的4%投入教育事業(yè)中，近20年了仍未實現。

　　在大眾媒體方面，各種利益關系者對制定《校車安全條例》和《校車安全技術要求》標準所表現出來的行為和各種觀點都值得尊重，而法規(guī)和標準的編制就是一個協(xié)商過程。讓人擔憂的是各種政治口號式的觀點越來越高調，一些人對推廣校車表達出“不缺錢”，似乎很有“良知”;一些人強調“校車標準安全第一”，似乎要達到裝甲車水平;還有一些人執(zhí)迷“長鼻子”，似乎這就是校車的唯一型式;他們從道聽途說的經驗出發(fā)，缺乏科學分析和解釋數據為基礎的態(tài)度。

　　校車的科學與技術研究表明，車身結構對乘員保護的程度至關重要。車輛發(fā)生碰撞事故時確保乘員安全的措施包括兩方面：一是要有合理的車身構造來保證在事故中產生變形后仍能確保乘員的生存空間;二是車輛要配置性能良好的乘員約束裝置以減輕二次碰撞的損害。美國聯邦機動車安全標準《校車翻覆保護》(FMVSS 220)要求校車進行壓頂試驗，而聯合國歐洲經濟委員會(ECE)《關于大客車上部結構強度認證的統(tǒng)一技術規(guī)定》(ECE R 66)要求客車進行傾翻試驗，中國標準《客車結構安全要求》是參照歐盟指令編制的，要求客車進行側傾穩(wěn)定性試驗，有趣的是修訂中的《校車安全技術要求》仍然采用歐盟指令中的傾翻試驗，未采用美國校車的壓頂試驗。

　　當然，筆者并非認為美國校車制度完美無缺而中國的校車制度一無是處，畢竟我國的校車制度正向著好的方向發(fā)展，相關部門也正在廣泛積極聽取各方意見。同時我們也必須清晰地認識到，“校車”不能單獨承載學生運輸的安全之重，更重的是建立和完善學生運輸安全法規(guī)體系，這才是科學的發(fā)展觀。